Rogelio Jiménez Pons, el titular de Fonatur, cuenta en entrevista que dividirá el tren en tres funciones: turismo de lujo, pasajeros y carga.
Imagina salir del aeropuerto de Cancún; en menos de cinco
minutos de traslado, estarás abordando el Tren Maya. Si elegiste el trayecto
más largo, que llega hasta Palenque en Chiapas y dura aproximadamente diez
horas, podrás tener acceso a un vagón con habitación para pasar la ruta y
descansar.
En el trayecto, podrás comer con cinco de los mejores chefs
de la región, que presentarán alimentos de las entidades por las que atravesará
la obra ferroviaria. Además, habrá momentos con música en vivo para que la
experiencia no se quede sólo en abordar un tren.
En cada estación podrás bajar y encontrarás hoteles, para
que puedas alargar tu estancia cerca de las zonas arqueológicas, reservas
naturales y puntos turísticos y, después de tu paseo, podrás volver a alguna de
las estaciones del tren y abordar los aeropuertos cercanos… Esta secuencia es
narrada por Rogelio Jiménez Pons, director del Fondo Nacional de Fomento al
Turismo (Fonatur), dependencia a cargo del mega proyecto, como promesa a cómo
será la experiencia de subir al medio de transporte que se encuentra en
construcción.
Pero este tipo de viaje no podrá ser accesible para todas
las personas; ¿el precio? “lo máximo posible, lo que aguante el mercado”,
agrega el arquitecto. En entrevista con Obras y Expansión, el principal
funcionario a cargo del Tren Maya explica que esta parte turística de lujo es
una de las más importantes del proyecto, ya que aportará a que sea redituable
después de cinco años de dar inicio su operación, sin embargo, aún no se conoce
la tarifa específica del transporte.
“En el mercado turístico tenemos muy buen nivel, entonces
podemos ofertar cosas que valgan la pena. Aunque también habrá vagones comedor
económicos para un mayor número de personas”, explica.
Esta parte turística es de las más conocidas del proyecto,
pero no será la única. Para el Tren Maya también se planea un uso de pasajeros
que necesiten trasladarse a las ciudades a trabajar y fomentar la
agroindustria, además de la parte de carga que, entre otras cosas, ayudará a
suministrar turbosina a los aeropuertos cercanos a las estaciones.
En el caso de la primera función, contrario al lujo, el
precio será lo más económico posible, explica Jiménez Pons. Los residentes de
la zona tendrán pases especiales para reducir aún más su costo que será, según
análisis, "similar al de una combi", para que trabajadores que lo
utilicen como transporte puedan ver un beneficio.
Al inicio, los vagones tendrán capacidad para 150 unidades y
saldrán cada 12 minutos desde Cancún, pero posteriormente se aumentará la
frecuencia y tamaño de los convoys. "Creemos que en ese sentido la
determinación de los precios va a ser de lo mínimo posible a lo máximo posible,
en los distintos tipos del mercado. El chiste es que al trabajador se le ayude
en su economía dando un servicio seguro y económico, limpio y eficiente,
puntual, deben ser puntuales, y al turista llevarlo divertido y contento y si
gastó que gaste muy bien porque está feliz de la vida, dice el funcionario.
El proyecto... ¿realizable?
La realidad pintada por el arquitecto Rogelio Jiménez Pons, llegará
en 2024, año para el que se espera su arranque de operaciones, pero para
hacerlo posible, se deben sortear obstáculos que han puesto en el ojo público
al proyecto.
Uno de los más mencionados son los amparos para suspender
las obras del tren. La mayoría de estos han sido presentados por organizaciones
civiles a nombre de comunidades indígenas, que argumentan que la construcción
dañará al medio ambiente y a las comunidades indígenas que habitan la zona.
Los medios de comunicación han dado a conocer a ocho de
ellos, de los cuales dos han tenido suspensiones provisionales y se encuentran
en juicio. Fonatur se ha pronunciado al respecto diciendo que respeta la
libertad de manifestarse en contra del proyecto, pero consideran que quienes
han realizado las querellas no son representantes de las comunidades.
De estos recursos legales, que afectan a la parte nueva que
se construye y representa alrededor de 10%, “es muy limitada la capacidad que
nos puedan parar, en obras nuevas, todo lo que hacemos es remodelación, no nos
está parando ahorita, no le vemos problema. Salvo por el caso de amparos en
salud”, explica Rogelio Jiménez Pons.
Dichos amparos se realizaron en Chiapas y Campeche. En el
primero, comenta el funcionario, se impide a las autoridades acercarse a los
residentes para realizar consultas, y en el segundo se busca que se desvíe la
ruta para que no cruce por la entidad debido que a lo largo de las vías del
tren por donde pasará, hay población asentada.
Si estos recursos derivaran en modificaciones, podría bajar
la rentabilidad del proyecto, señaló la Auditoría
Superior de la Federación (ASF), como sucedió en el cambio del Tramo
4, que provocó la caída de 4% del valor calculado.
De lograrse el proyecto como está planeado hasta el momento,
los resultados financieros se verían hasta cinco años después, explica Jiménez
Pons, ya que se realizó la planeación a largo plazo. Los recursos obtenidos
servirán para financiar las pensiones del Ejército.
“No se trata de militarizar, el tren seguirá siendo
turístico y comercial, pero los ingresos están etiquetados en ese sentido, y a
los que hacemos ese tipo de obras de vista nacionalista nos reconforta saber
que se mantendrá al servicio nacional y no se privatizará”, agregó el
funcionario.
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