La funesta política pública en los municipios del Estado de México, perteneciente a la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM), es en gran parte responsable del creciente problema de movilidad en toda la metrópoli, incluyendo la Ciudad de México (DF). Esta gran urbanización en la que habitan 20.8 millones de habitantes, que debido a sus congestionamientos infernales se considera la de peor tráfico del mundo.
Este dantesco escenario se origina en el crecimiento de la metrópoli. El 97% del aumento poblacional de la ZMVM desde 1980 a 2015 ha sucedido en los municipios conurbados del Estado de México.1 Un crecimiento disperso y desordenado que se ha traducido en que la ZMVM se expandiera 3.57 veces entre 1980 y 2010 (Sedesol, 2010); sin acompañarse de la provisión de diversos servicios homogéneamente como una sola urbe, entre ellos un transporte público estructurado.
De los kilómetros existentes del metro, tren suburbano, tren ligero, mexicable y de los autobuses de tránsito rápido (metrobús y mexibús), 83% se encuentran en la Ciudad de México y sólo 17% en el Estado de México; donde vive 56% de la población de la ZMVM2 en un territorio cuatro veces mayor que el de la Ciudad de México. Esta desigual provisión es aún más notoria en la cobertura que otorga a la población. Si en la Ciudad de México a un kilómetro alrededor de una estación de transporte masivo se localiza el 50% de la población, en los municipios del Estado de México se reduce al 12%. Si se considera la zona metropolitana, esta cobertura del servicio es de sólo 29%;3 muy por debajo de metrópolis como Nueva York con 48%, Londres con 53% o Hong Kong con 75% (LSE Cities, 2012 e ITDP, 2014).
Tan baja oferta obliga a que la mayor parte de la población utilice el transporte público concesionado —peseros, combis, vans, etcétera— (46% de los viajes al trabajo4) que es caro, de mala calidad y hasta peligroso. Las cifras son elocuentes por sí mismas: sus tarifas son mayores que las de la Ciudad de México (ocho pesos vs. cinco pesos la mínima); 91.2% de los mexiquenses lo considera inseguro (en 2016); 31% de los que sufrieron algún delito (como asaltos o violencia sexual) lo han dejado de utilizar,5 y 15% de sus usuarios realizan viajes de entre una y dos horas en un solo trayecto, es decir, alcanzando hasta cuatro horas en viajes al día.6 Todo un purgatorio.
El modelo que se utiliza para la prestación de servicios es culpable de este círculo infernal. En corto, en el Estado de México se ha optado por un modelo privatizado con escasa o nula supervisión del servicio, en el que se “espera” que con sólo los ingresos obtenidos por el pasaje exista un servicio de calidad y se obtenga una ganancia razonable. Esto sin tomar en cuenta el contexto social de la población a quien le dan el servicio. Aquí vemos cómo la mano invisible del mercado no está resolviendo el problema… y ni lo hará (ver cuadro 2).
Para que el transporte pudiera otorgar buen servicio y ser negocio, el pasaje tendría que ser alto. Algo impensable en el contexto de los municipios del Estado de México donde 50% de la población se encuentra en situación de pobreza.7 Dicho modelo de concesión es tan problemático que ha llevado a reducir el mantenimiento de los vehículos, a la quiebra de empresas (como el abandono del operador de la línea 3 del mexibús en junio de 2016 y rescate por parte del gobierno estatal) o al incremento arbitrario de las tarifas para poder mantener el negocio (como sucedió después de incremento del precio de la gasolina a principios de año). No sólo es perverso para el usuario este modelo, también para sus trabajadores, pues carecen la mayor parte del tiempo de contratos laborales, de prestaciones sociales y/o condiciones dignas de trabajo.
A sabiendas de estos problemas, es común que los grandes sistemas de transporte público sean gubernamentales y subsidiados (hasta en más del 50%),8 además de que cuentan con diversas fuentes de ingreso: publicidad, desarrollo inmobiliario, renta de infraestructura, entre otras. Algo que claramente no ha contemplado el Estado de México (y sólo parcialmente la Ciudad de México).
Dos de los resultados que ilustran esta grotesca privatización extrema es que para el uso de las diferentes líneas de mexibús se requiere utilizar tarjetas diferentes de prepago y sin que se pueda transbordar entre ellas, a diferencia del metrobús en la Ciudad de México. O la construcción del mexicable, que no forma parte de ningún sistema de transporte ni conecta con alguno, a diferencia del teleférico de Medellín que es una línea extra del metro de la ciudad colombiana.
La elusión de responsabilidades gubernamentales es tan grande que ha llevado a la privatización total de diversos paraderos (ej. Ciudad Azteca y Cuatro Caminos) en donde los concesionarios tienen que pagar una cuota a un privado para poder dejar o recoger pasaje. Además, los usuarios tienen que realizar recorridos forzosos y extenuantes a través de centros comerciales construidos sobre los paraderos, para poder transbordar (Medina, 2013).
De esta forma, el Estado de México evade su responsabilidad por partida triple. Evita utilizar cualquier recurso público para otorgar subsidios que permitan elevar la calidad del servicio; evade la regulación del servicio, y transfiere parte de los costos políticos a la Ciudad de México, como en el caso del congestionamiento vehicular o las regulaciones ambientales como el Hoy No Circula.
El caso del metro es emblemático de lo anterior. De acuerdo a declaraciones recientes de su director, el metro subsidia con 14 millones de pesos diarios a pasajeros provenientes del Estado de México.9 La responsabilidad de dicho subsidio se transfiere al gobierno federal y a la Ciudad de México; y este último absorbe los costos políticos de la falta de mantenimiento y de su hacinamiento. Algo similar sucede con los paraderos metropolitanos, como Indios Verdes, El Rosario, Pantitlán, etcétera, donde los concesionarios del Estado de México, los principales usuarios, aunque el responsable de la gestión es la Ciudad de México.
Los taxis son otro gran problema ligado al transporte público. Los formales tienen que competir con al menos cinco mil irregulares10 y con los servicios de Uber (que ahora puede cobrar en efectivo), lo que genera dos tipos de servicio, uno con calidad y otro expone al usuario a la fortuna de no sufrir abusos en el cobro o ser víctimas de un accidente, asalto o violencia sexual. Esta tolerancia a servicios de baja calidad e informales ha empeorado con la proliferación de mototaxis, en diversos municipios, un medio de transporte en el que se pueden sufrir accidentes fácilmente. Así, sólo quienes tengan recursos, cual si se tratara de pagar a Caronte para cruzar los ríos del inframundo, podrán llegar a salvo a su destino.
Sería inocente pensar que esta política tiene sólo que ver con la privatización, también puede tener fuertes motivaciones políticas, como crear clientelas electorales de los concesionarios de transporte. Sus condiciones legales y laborales pueden ser muy precarias, haciéndolos sujetos fáciles de extorsión, a la vez que son tantos que representan una fuerza política en sí misma con la cual se negocian apoyos políticos.
Dada “la vejación que presupone viajar en la colectividad”11 no resulta nada sorprendente que los mexiquenses, en cuanto pueden, recurren a la compra de un automóvil o una motocicleta. Del parque vehicular de la ZMVM éstos ya representan más del 40% y el 50%, respectivamente. Su tasa de crecimiento en los últimos tres lustros es incluso más grande que en la Ciudad de México (5% anual vs. 12% en autos y en motocicletas 10% vs. 31%).12 Uno de los grandes motivos que la ZMVM sea la urbe con peor tráfico del mundo y cuyo uso desmedido del auto le cuesta a la metrópoli 4.6% de su PIB anualmente (Medina, 2012).
Como una falsa solución a los problemas del transporte público, los sucesivos gobiernos del Estado de México han impulsado la inversión pública y privada en obras viales (a veces plagados de escándalos de corrupción) sobre el transporte público. Ahí las muestras de circuito exterior mexiquense y el segundo piso de periférico, que no han cambiado en nada el empeoramiento de los tiempos de traslado en la metrópoli debido al fenómeno del tráfico inducido, es decir, a más vialidades, más tráfico. Incluso esta infraestructura se justificó bajo la promesa de la construcción de una línea de mexibús que correría debajo del mismo segundo piso, requisito para la concesión que se dio a OHL en el periodo de Peña Nieto como gobernador.13 Promesas que se las ha llevado el viento (y los recortes presupuestales) como la línea 3 de mexibús y las extensiones de las líneas 4 y A del metro al Estado de México en el presente periodo de Eruviel Ávila y de Peña Nieto en la presidencia.
Por si fuera poco, existe regulación tolerante del uso del automóvil generando un círculo vicioso. La falta de homologación de las normas de tránsito a nivel metropolitano hace que los límites de velocidad no sean iguales y los castigos tampoco: si un auto con placas del Estado recibe una fotomulta en la Ciudad de México, no está obligado a pagar, pues no hay manera de cobrarla. Ni hablar de la verificación vehicular, que a pesar de los cambios recientes la corrupción continúa para evitar cumplir con las normas ambientales.14 Además, la tenencia sólo se cobra a vehículos mayores a 350 mil pesos, a diferencia de la Ciudad de México que es de 250 mil pesos, una manera de incentivar que los automóviles se registren en el Estado de México, para evadir las regulaciones más estrictas y recaudar recursos para sí mismos por medio del refrendo vehicular (y la verificación).
En cuanto a la política de movilidad activa, es decir, peatonal y ciclista, han sido tan escasas que las colocan en el inframundo. Si bien se han construido ciclovías en los municipios de Ecatepec, Cuautitlán Izcalli, Naucalpan, Nezahualcóyotl y San Juan Teotihuacán, algunas amenazan con ser retiradas (Cuautitlán Izcalli) o fueron construidas en un lugar no recomendable y con bajo mantenimiento, como sucede en la ciclovía de Avenida Central en Ecatepec.15 Hay que añadir que no hay políticas mínimas a favor del peatón, como lo demuestra la falta de una homologación de las velocidades máximas en el reglamento de tránsito con el de la Ciudad de México, para evitar el fallecimiento de peatones (y ciclistas) a causa de incidentes viales.
Todos estos problemas redundan en una movilidad insustentable en la ZMVM, de la cual el Estado de México es responsable de la mayor cantidad de las emisiones de contaminantes y de gases de efecto invernadero, causantes de la mala calidad del aire y del calentamiento global.16
Salir de estos círculos infernales que aquejan a los municipios del Estado de México es posible, pero requiere un cambio radical de la política pública. Es claro que se tiene que abandonar el obsoleto modelo laissez faire del transporte público y de la infraestructura pro automóvil, carente de una visión metropolitana y enfocarse en la movilidad sustentable comenzar por el transporte público. Para ello en inicio se requieren varias medidas: homologar la regulación, la creación de un órgano operador de todos los sistemas de transporte público, la integración de medios de pago, subsidio y financiamiento público, entre otros. Esto puede ser en un primer momento de carácter estatal, la necesidad demanda que sea metropolitano su alcance. En paralelo, se debe avanzar en una política de regulación homogénea de los automóviles, las motocicletas, taxis y en los estándares de infraestructura de movilidad activa.
Esto sin “olvidar diversificar la localización y mejorar las ofertas laborales y educativas de los municipios metropolitanos, [que] debe ser un objetivo indisociable de la planificación urbana y las mejoras en el transporte público. Abordar uno sin el otro, conllevará a mejoras parciales, que serán rápidamente rebasadas por otros problemas”.17
Una ciudad de 20 millones de habitantes no se puede dar el lujo de contar con dos políticas de movilidad distintas, que llevan a una ciudad divida, a un infierno en los traslados diarios. El electo gobernador tendrá que asumir las responsabilidades que le tocan dentro de la ZMVM. Un verdadero estadista no dudará en implementar una visión de movilidad metropolitana (y desarrollo metropolitano) en conjunto con la Ciudad de México, Hidalgo y el gobierno federal para transformar la situación actual. No hacerlo es condenar indefinidamente a millones a transitar estas calles al infierno.
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