El alarmante crecimiento de autos

Durante los últimos años han circulado diversas cifras que mencionan que la Ciudad de México tiene una de las peores congestiones vehiculares del mundo. En realidad no es tan sencillo asegurarlo, debido a que por una parte son datos de encuestas de percepción que pueden no ser 100% objetivos (IBM) o bien utilizan datos que no cubren a todos los automovilistas y pueden no ser representativos (Magnatec Gastrol). Sin embargo, hay evidencia contundente de que sí se ha incrementado el tráfico de manera sumamente alarmante, mucho más allá de lo anecdótico de quienes la padecen a diario (como esta gran crónica lo menciona).
Dado que no hay desincentivos reales en toda la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM) para reducir el uso de los automóviles de todo tipo (nuevos o usados), ni opciones reales para evitarlo, como un sistema de transporte público metropolitano de calidad, la adquisición de un auto es garantía de uso irrestricto. Así, el incremento del parque vehicular privado en la ZMVM nos habla de cuánto aumenta a su vez el uso del automóvil en la ciudad y las cifras al respecto son alarmantes.
Gráfica 1: Automóviles registrados en la ZMVM, 1980-2013*

El número de autos registrados en la ZMVM prácticamente se duplicó en ocho años (2005-2013), al pasar de 3.5 millones a 6.8 millones (véase Gráfica 1). Antes este fenómeno había tardado 25 años en suceder (1980-2005). Esto sin duda se ha traducido en una mayor congestión y tiempos de traslado, dados los más de tres millones de autos extra circulando en los últimos ocho años, a lo que habría que añadirle los cientos de miles de autos que circulan con placas de otros estados, o bien, que entran y salen de la ZMVM por distintos motivos.
Este fenómeno se ha dado principalmente en los municipios conurbados de la ZMVM, donde la expansión urbana ha sido mayor (1980-2010), pero donde menos transporte público masivo hay, que se ha quedado concentrado principalmente en el DF, que ha perdido población (véase ilustraciones 1 y 2). Del mismo modo, gran parte del crecimiento de autos en el DF se ha dado en el poniente, en Álvaro Obregón, donde también ha habido un desarrollo urbano muy fuerte incentivado por Santa Fe, así como por la enorme construcción de infraestructura vial y falta de transporte público. Ambas situaciones hablan sin duda de un gran fallo de la planeación urbana, en que tanto el DF, el Estado de México y la Federación son responsables.

Nota: Incluye transporte masivo actualizado a 2015, incluyendo línea 6 de metrobús.
Fuente: Elaborado con datos de INEGI.
Las implicaciones de este fenómeno son enormes. En primer lugar, de continuar este ritmo de crecimiento tan alto en los próximos seis años se podría duplicar nuevamente el parque vehicular alcanzando los 13 o 14 millones de autos registrados. Si esto sucede no hay ni habrá capacidad vial suficiente para que todos ellos circulen sin congestionar las calles. Esto debido a que no existe inversión pública, ni privada, capaza de aumentar la oferta de vialidades a la velocidad del incremento del uso del automóvil. Por el contrario, recurrir a una estrategia de oferta sólo terminará aumentándolo paradójicamente, debido al fenómeno de tráfico inducido. Lo mismo sucederá con el estacionamiento (en vía pública o fuera de ella) que estará más demandado, pero proveer más cajones, sólo implica un mayor uso del automóvil. Así que la construcción de autopistas urbanas, deprimidos vehiculares, pasos a desnivel, estacionamientos, y demás, sólo contribuirá a garantizar la congestión vehicular de la ZMVM.
Ilustración 2: Tasa de crecimiento media anual de vehículos registrados en la ZMVM, 2005-2013 (Porcentajes)

Nota: Incluye transporte masivo actualizado a 2015, incluyendo línea 6 de metrobús.
Fuente: Elaborado con datos de INEGI.
Asimismo, implica un incremento fuerte de los costos sociales asociados al uso excesivo del automóvil. Si en 2009 se estimaba conservadoramente que algunos de estos costos representaban el 4.6% del PIB de la ZMVM, ante esta tendencia los costos sociales sólo pueden aumentar.
Además, este fenómeno hace obsoleta mucha información, regulación y programas. La Encuesta Origen Destino de 2007, la fuente principal para la planeación de la movilidad en la ZMVM, se ha convertido en obsoleta, por lo que se requiere de inmediato una nueva y estimaciones realistas del crecimiento del parque vehicular. Las medidas establecidas en el Programa Integral de Movilidad del DF probablemente se queden cortas rápidamente y haya que replantear un verdadero programa metropolitano ante este futuro. Mientras que el programa Hoy No Circula en el mejor de los casos se volverá inefectivo, pues circularán a diario más coches de los que ya circulan actualmente y, en el peor de los casos, sólo incentivará una mayor motorización de la ZMVM, tanto por abaratamiento de autos usados, y por venta de nuevos, como que históricamente había sucedido con esta medida.
Ahora bien, aunque se llegue a 13-14 millones de autos, el punto de saturación de la motorización (posesión de autos por cada mil habitantes) de la ZMVM está lejos de alcanzarse, ya que se estima en 840 vehículos por cada 1,000 habitantes, que implicaría 19.5 millones de autos si se alcanza la población estimada por CONAPO a 2030 (23.2 millones de habitantes).
Esta situación requiere de medidas urgentes y extraordinarias para desacoplar el incremento de la motorización (posesión) de su uso desmedido. Es claro que se requiere de diversas acciones que deben de suceder al mismo tiempo:
a) Implementar una serie de instrumentos para desincentivar el uso del automóvil (parquímetros, reforma de estacionamientos, tarificación vial, entre otros) y que estos recursos se dirijan para la inversión en transporte público masivo y no motorizado. Dado el tamaño del problema, habrá que cuestionarse si no es más conveniente que todo sistema de parquímetros en la ZMVM sea 100% público para incrementar el ritmo de las mejoras o renegociar el contrato para tener mayores ganancias públicas, y que se cree un fideicomiso para ello. Al mismo tiempo se debe considerar eliminar o replantear pronto el HNC e incluso contemplando limitar el tamaño máximo del parque vehicular de la ciudad.
b) Implementar incentivos para la recomposición del parque vehicular hacía vehículos privados más pequeños y limpios, mediante esquemas de feebates y con la creación de un impuesto a la tenencia vehicular en función de las emisiones; cuyos fondos podrían usarse para mejorar aún más el transporte público.
c) Abandonar la construcción de grandes obras de oferta vial y redirigirla al transporte público masivo. Con los 8,900 millones que costará eliminar cinco semáforos en circuito interior, se pudieron haber construido 4 o 5 líneas de metrobús, por citar un ejemplo. El transporte público masivo es fundamental para dar solución y requiere de una visión que contemple un servicio integrado a nivel metropolitano.
d) Se requiere abandonar la planeación urbana segmentada de la ciudad. De nada servirá que el DF tenga buenos planes si en su zona conurbada continúa presentes políticas que no suman a la solución: la planeación y su ejecución debe ser metropolitana.
e) La federación debe de contribuir fuertemente a la solución, dado el tamaño del problema. En este sentido, debe de abandonar la construcción de autopistas urbanas en la ZMVM (como el viaducto Santa Clara-Indios Verdes o el planeado segundo piso en Viaducto, etc), financiar el transporte público con enfoque metropolitano e integrado y financiar las acciones de vivienda al interior de la ciudad para controlar la expansión urbana.

No actuar hoy de acuerdo al tamaño del problema, implica continuar pavimentando el camino para que la Ciudad de México se convierta sin lugar a dudas en la ciudad más congestionada del planeta.