MEXIQUENSE DIARIO

Entre familiares y amigos se reparten plurinominales los partidos

Los Partidos Morena, Nueva Alianza, PT y Movimiento Ciudadano dieron a conocer su lista de candidatas y candidatos a diputados locales por la vía plurinominal, donde destacan ciudadanos, dirigentes estatales, hijos de líderes, al menos un alcalde e integrantes de partidos.
En el caso de Morena, los dos primeros lugares son ciudadanos, elegidos a través de la tómbola y el ex perredista Max Agustin Correa Sánchez fue ubicado en la tercera posición.
Mientras en Nueva Alianza registraron en su lista a un alcalde, a integrantes del SNTE y a su dirigente estatal; el PT garantizó un espacio a su coordinador estatal, Joel Cruz al anotarlo en la primera posición y en MC, va como número uno el hijo del actual líder, Ignacio Samperio.
En otras fuerzas políticas van líderes, ex funcionarios, diputados que buscan la reelección: el líder del PRD aseguró una curul al notarse en el número uno de la lista de plurinominales; el actual coordinador del PAN, Anuar Azar va como número uno en busca de la reelección y en el PRI las primeras posiciones son para ex secretarios del actual gabinete.

Morena
La lista de candidatos de Morena incluye a: Bryan Andrés Tinoco Ruiz, María de Jesús Galicia Ramos; Max Agustin Correa Sánchez, Cristal Amanda Spohn Gotzel, Juan Pablo Villagómez Sánchez, Karina Labastida Sotelo, Julio Alfonso Hernández Ramírez y María Elizabeth Millán García.
En el número seis fue anotada la ex panista, Karina Labastida, con pocas posibilidades de llegar a una curul, pues para tener un espacio por la vía representación proporcional se intercala uno de lista y otro de primera minoría.

Nueva Alianza
En Nueva Alianza, la primera posición fue para Felipe Vega Becerril, presidente municipal de Jilotepec; la segunda para Alejandra Tecla Martínez, secretaria de organización del SNTE sección 36; la tercera para José Humberto Manrique Salmerón, ex secretario de organización de la sección 36; la cuarta para Luz María Escobar Contreras, la actual dirigente estatal.
La quinta posición fue para Luis Alfredo Santis Gordillo del SNTE en Nezahualcóyotl; la sexta para Hilda Alicia Servín Terrazas, sexta regidora de Chicoloapan; la séptima para Enrique García Guadarrama y la ocho para Roxana Paulina Gimeno y Bandín.

Trabajan en Edoméx en coordinación y unidad con sector productivo para fortalecer competitividad en el estado

• Conmemoran 40 aniversario de la Confederación de Trabajadores y Campesinos.
• Afirma Gobernador mexiquense que se construye una economía moderna e innovadora, a través del diálogo con empresarios y clase trabajadora.
• Señala titular de la Secretaría del Trabajo y Previsión Social que en Edoméx se protege al trabajador y se propician condiciones para la llegada de inversiones.

Naucalpan, Estado de México, 18 de abril de 2018. Para elevar y fortalecer los niveles de competitividad y productividad de la entidad mexiquense, el Gobierno del Estado de México trabaja en coordinación y unidad con todos los actores del sector productivo, y se privilegia el diálogo entre autoridades, empresarios y trabajadores, para construir una economía moderna e innovadora.

“Sobre la base del respeto fortaleceremos el diálogo entre autoridades, empresarios y trabajadores. A través del consenso renovaremos la planta productiva estatal, buscando construir una economía moderna e innovadora que consolide el liderazgo de nuestra entidad en el siglo XXI.

“Y con unidad daremos a los trabajadores mexiquenses las oportunidades que requieren para construir un porvenir que retribuya sus esfuerzos con generosidad, grandeza y justicia”, señaló el Gobernador del Estado de México, al asistir a la conmemoración del 40 aniversario de la Confederación de Trabajadores y Campesinos (CTC).

Acompañado por el Secretario del Trabajo y Previsión Social federal, el titular del Ejecutivo estatal afirmó también que con la fuerza de la clase trabajadora de la entidad, se crearán las oportunidades que los mexiquenses requieren para tener mejores oportunidades de desarrollo y bienestar.

“Para llevar a cabo esa transición, fortaleceremos la protección laboral, generaremos los puestos de trabajo que necesitan los jóvenes y fortaleceremos las condiciones de empleo equitativas e igualitarias que demandan las mujeres trabajadoras”, puntualizó.

Señaló que es a través de la colaboración y alianzas entre organizaciones laborales, empresas y trabajadores mexiquenses, la manera en que se asegura la continuidad de proyectos que traigan una mayor calidad de vida a la población.

Por ello, dijo, se construyen alianzas con el sector empresarial, y con el esfuerzo de los productores agrícolas se mantendrá el crecimiento del campo mexiquense, para generar más empleos y mejorar las condiciones de vida de las comunidades rurales.

“Mientras nos mantengamos unidos, cercanos a la clase trabajadora, brindándole oportunidades de inversión al sector empresarial, y trabajando unidos entre los distintos niveles de gobierno, le daremos al Estado de México, el progreso y el desarrollo que necesita”, aseveró.

El Gobernador mexiquense indicó que la administración estatal trabaja para estrechar los lazos de cooperación con la CTC, organización a la que calificó como responsable y vanguardista con vocación social, que se adapta a las circunstancias laborales del país y del mercado global.

El mandatario estatal reconoció el esfuerzo y la labor que la CTC ha llevado a cabo para defender los derechos de los trabajadores de todo el país, principalmente de los mexiquenses, para construir un Estado de México próspero y productivo.

Destacó que el Estado de México se identifica con la CTC en la defensa de los valores y la unidad familiar, así como por el respeto a la pluralidad y libertad de expresión, principios que le dan fuerza a las instituciones mexiquenses.

“Hoy que celebramos juntos sus primeros 40 años de existencia, los mexiquenses reconocemos en la CTC, una organización responsable y vanguardista que, con gran vocación social, ha puesto al trabajador en el centro de las acciones sindicales”, puntualizó.

A su vez, el Secretario del Trabajo y Previsión Social, del gobierno federal, destacó que en el país y en la mayoría de los estados del país, prevalece una paz laboral, e hizo un reconocimiento al Gobierno del Estado de México por el esfuerzo que hace cotidianamente por proteger al trabajador y propiciar condiciones para que haya inversión y generación de empleos.

Por su parte, Abel Domínguez Rivero, Presidente vitalicio de la Confederación de Trabajadores y Campesinos, reconoció que la administración del Gobernador del Estado de México sigue una línea de progreso para ayudar a los trabajadores mexiquenses a alcanzar mejores niveles de bienestar.

Cuenta policía de Ecatepec con profesionistas y deportistas de alto rendimiento

*Más de 160 elementos cuentan con licenciatura y maestría, la mayoría de ellos en alguna rama del Derecho
Durante los últimos dos años, la Dirección de Seguridad Ciudadana y Vial de Ecatepec ha impulsado la profesionalización y preparación física de sus elementos con el objetivo de aumentar la efectividad y confianza en la policía, actualmente la corporación cuenta con 168 profesionistas y deportistas de alto rendimiento.
De los uniformados que cuentan con preparación universitaria, casi 50 por ciento tienen la licenciatura en Derecho, mientras que nueve por ciento en Seguridad y Criminalística; además, 5.9 por ciento cuenta con maestría en Derecho Civil, Derecho Penal, Derecho Procesal, Investigación Criminal en Ciencias Forenses, Derecho Procesal Penal y Juicios Orales.
De acuerdo con datos del Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI), de 2012 a 2017 los miembros de las policías estatales con licenciatura aumentaron 419 por ciento, al pasar de 4 mil 244 a 22 mil 19.
De los más de 2 mil elementos que integran la corporación de Ecatepec, 66.8 por ciento cuentan con nivel medio superior, es decir más de mil 400. Además, los policías municipales cuentan con preparación en las 15 habilidades básicas, entre ellas proximidad e inteligencia social, función del primer respondiente, actuación del policía en juicios orales y protocolo de actuación en la búsqueda y localización de personas extraviadas o desaparecidas.
Para fortalecer la credibilidad de la corporación, sus integrantes han cumplido con la meta en las Evaluaciones de Control y Confianza para la permanencia, estas pruebas consisten en exámenes psicológicos, polígrafo y antidoping.
Dentro de las filas de la Dirección de Seguridad también hay deportistas destacados como la campeona nacional de Kick Boxing, Irais Flores Cruz, quien entrena en esta disciplina desde los 14 años. En su carrera ha disputado 17 peleas, 15 ganadas por decisión unánime y dos perdidas, ganó el cinturón nacional en el mes de marzo y tiene como meta buscar torneos internacionales.
Víctor Hugo Valdés Osnaya tiene 34 años y es miembro del agrupamiento de motopatrullas de la Dirección de Seguridad Ciudadana y Vial de Ecatepec, además de su vocación de servicio a la ciudadanía, tiene talento y aptitud por el box, representó al municipio en el Cuarto Torneo de Box Amateur de Instituciones de Seguridad.
Hace nueve años, Víctor Hugo se integró a la corporación de seguridad de la localidad y desde hace 15 practica box como terapia para canalizar su energía. Ingresó a la Policía Municipal para participar en las labores de vigilancia y prevención del delito, con el propósito de contribuir al bienestar y procurar la seguridad de los habitantes de Ecatepec.

Ecatepec, primero en violencia de género

Ecatepec, de acuerdo con las denuncias registradas ante la Fiscalía General de Justicia del Estado de México entre enero y marzo del 2018 es el municipio de mayor incidencia delictiva municipal por violencia de género, le sigue Toluca
En los primeros tres meses del año en la entidad se registraron 8 mil 240 delitos relacionados con violencia de género, principalmente lesiones dolosas con 5 mil 201, seguido de violencia familiar con mil 450, de obligaciones alimentarias, con 466 y el registro oficial es de 12 feminicidios y 69 homicidios dolosos de mujeres.
En el caso de delitos sexuales, la Fiscalía, según su último informe ha recibido 372 denuncias por violaciones, 364 denuncias por abuso sexual y 68 por hostigamiento.
Los municipios con mayor incidencia son Ecatepec, con 807; seguido de Toluca, con 736; Naucalpan, con 480; Nrzahualcóyotl, con 426. La mayor incidencia sigue en los 11 municipios con alerta de género
Pocas aprehensiones y mínimas sentencias
Aun cuando en el año 2017 la Fiscalía General de Justicia del estado de México recibió 291 mil 3 denuncias, solo cumplió 3 mil 320 órdenes de aprehensión, mientras 8 mil 759 personas fueron vinculadas a proceso y obtuvo sentencias condenatorias hacia 6 mil 74 personas.
En el documento se destaca un incremento de 107 por ciento en las sentencias obtenidas en 2017, respecto al 2016. “Derivado del trabajo procesal de esta Fiscalía General el año pasado fueron sentenciadas 433 personas por el delito de homicidio, en el 2016 habían sido sentenciadas 209. Por lo que hace al primer trimestre del año 2018, 109 personas han recibido una sentencia condenatoria, es decir 14.7% más que en el mismo periodo 2017”.

Ecatepec lugar donde la gente vive con miedo asegura INEGI le siguen Toluca y Neza

Ecatepec; entre las 10 más inseguras; Toluca donde más aumentó la percepción de inseguridad.



De acuerdo con la Encuesta Nacional de Seguridad Pública Urbana (ENSU), realizada por el INEGI durante la primera quincena del mes de marzo de 2018 en 55 ciudades del país, durante ese mes el 76.8 por ciento de la población de 18 años y más consideró que vivir en su ciudad es inseguro, en el caso del estado de México la mayoría de los habitantes de los municipios de Ecatepec, Toluca y Nezahualcóyotl tienen miedo de vivir en esas ciudades.

De acuerdo a la información oficial se precisa que temen ir a cajeros automáticos ubicados en la vía pública, viajar en el transporte público y caminar por las calles donde normalmente pasan.
Insisten que la percepción de inseguridad es más alta en el municipio de Ecatepec, donde llega al 92.3 por ciento de los habitantes del municipio; mientras en Toluca es del 84.8 por ciento y en Nezahualcóyotl del 79.7 por ciento; de hecho, Ecatepec se mantiene como una de las 10 ciudades con mayor percepción de inseguridad en México.
El comparativo con el año anterior arroja que Ecatepec tuvo una ligera baja, al pasar de 96.3 al 92.3 por ciento en percepción de inseguridad entre marzo del 2017 y el mismo mes de este año; mientras en Toluca aumentó al pasar de 76.3 a 84.8 por ciento y en Nezahualcóyotl hubo un leve aumento de 79.1 a 79.7 por ciento.
El miedo han cambiado diversos hábitos entre las personas, entre ellos: que han dejado de llevar objetos de valor en la calle, de permitir que menores salgan de su vivienda, han dejado de caminar en los alrededores de sus hogares, de visitar a sus parientes y amigos, entre otros.

El alarmante crecimiento de autos

Durante los últimos años han circulado diversas cifras que mencionan que la Ciudad de México tiene una de las peores congestiones vehiculares del mundo. En realidad no es tan sencillo asegurarlo, debido a que por una parte son datos de encuestas de percepción que pueden no ser 100% objetivos (IBM) o bien utilizan datos que no cubren a todos los automovilistas y pueden no ser representativos (Magnatec Gastrol). Sin embargo, hay evidencia contundente de que sí se ha incrementado el tráfico de manera sumamente alarmante, mucho más allá de lo anecdótico de quienes la padecen a diario (como esta gran crónica lo menciona).
Dado que no hay desincentivos reales en toda la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM) para reducir el uso de los automóviles de todo tipo (nuevos o usados), ni opciones reales para evitarlo, como un sistema de transporte público metropolitano de calidad, la adquisición de un auto es garantía de uso irrestricto. Así, el incremento del parque vehicular privado en la ZMVM nos habla de cuánto aumenta a su vez el uso del automóvil en la ciudad y las cifras al respecto son alarmantes.
Gráfica 1: Automóviles registrados en la ZMVM, 1980-2013*

El número de autos registrados en la ZMVM prácticamente se duplicó en ocho años (2005-2013), al pasar de 3.5 millones a 6.8 millones (véase Gráfica 1). Antes este fenómeno había tardado 25 años en suceder (1980-2005). Esto sin duda se ha traducido en una mayor congestión y tiempos de traslado, dados los más de tres millones de autos extra circulando en los últimos ocho años, a lo que habría que añadirle los cientos de miles de autos que circulan con placas de otros estados, o bien, que entran y salen de la ZMVM por distintos motivos.
Este fenómeno se ha dado principalmente en los municipios conurbados de la ZMVM, donde la expansión urbana ha sido mayor (1980-2010), pero donde menos transporte público masivo hay, que se ha quedado concentrado principalmente en el DF, que ha perdido población (véase ilustraciones 1 y 2). Del mismo modo, gran parte del crecimiento de autos en el DF se ha dado en el poniente, en Álvaro Obregón, donde también ha habido un desarrollo urbano muy fuerte incentivado por Santa Fe, así como por la enorme construcción de infraestructura vial y falta de transporte público. Ambas situaciones hablan sin duda de un gran fallo de la planeación urbana, en que tanto el DF, el Estado de México y la Federación son responsables.

Nota: Incluye transporte masivo actualizado a 2015, incluyendo línea 6 de metrobús.
Fuente: Elaborado con datos de INEGI.
Las implicaciones de este fenómeno son enormes. En primer lugar, de continuar este ritmo de crecimiento tan alto en los próximos seis años se podría duplicar nuevamente el parque vehicular alcanzando los 13 o 14 millones de autos registrados. Si esto sucede no hay ni habrá capacidad vial suficiente para que todos ellos circulen sin congestionar las calles. Esto debido a que no existe inversión pública, ni privada, capaza de aumentar la oferta de vialidades a la velocidad del incremento del uso del automóvil. Por el contrario, recurrir a una estrategia de oferta sólo terminará aumentándolo paradójicamente, debido al fenómeno de tráfico inducido. Lo mismo sucederá con el estacionamiento (en vía pública o fuera de ella) que estará más demandado, pero proveer más cajones, sólo implica un mayor uso del automóvil. Así que la construcción de autopistas urbanas, deprimidos vehiculares, pasos a desnivel, estacionamientos, y demás, sólo contribuirá a garantizar la congestión vehicular de la ZMVM.
Ilustración 2: Tasa de crecimiento media anual de vehículos registrados en la ZMVM, 2005-2013 (Porcentajes)

Nota: Incluye transporte masivo actualizado a 2015, incluyendo línea 6 de metrobús.
Fuente: Elaborado con datos de INEGI.
Asimismo, implica un incremento fuerte de los costos sociales asociados al uso excesivo del automóvil. Si en 2009 se estimaba conservadoramente que algunos de estos costos representaban el 4.6% del PIB de la ZMVM, ante esta tendencia los costos sociales sólo pueden aumentar.
Además, este fenómeno hace obsoleta mucha información, regulación y programas. La Encuesta Origen Destino de 2007, la fuente principal para la planeación de la movilidad en la ZMVM, se ha convertido en obsoleta, por lo que se requiere de inmediato una nueva y estimaciones realistas del crecimiento del parque vehicular. Las medidas establecidas en el Programa Integral de Movilidad del DF probablemente se queden cortas rápidamente y haya que replantear un verdadero programa metropolitano ante este futuro. Mientras que el programa Hoy No Circula en el mejor de los casos se volverá inefectivo, pues circularán a diario más coches de los que ya circulan actualmente y, en el peor de los casos, sólo incentivará una mayor motorización de la ZMVM, tanto por abaratamiento de autos usados, y por venta de nuevos, como que históricamente había sucedido con esta medida.
Ahora bien, aunque se llegue a 13-14 millones de autos, el punto de saturación de la motorización (posesión de autos por cada mil habitantes) de la ZMVM está lejos de alcanzarse, ya que se estima en 840 vehículos por cada 1,000 habitantes, que implicaría 19.5 millones de autos si se alcanza la población estimada por CONAPO a 2030 (23.2 millones de habitantes).
Esta situación requiere de medidas urgentes y extraordinarias para desacoplar el incremento de la motorización (posesión) de su uso desmedido. Es claro que se requiere de diversas acciones que deben de suceder al mismo tiempo:
a) Implementar una serie de instrumentos para desincentivar el uso del automóvil (parquímetros, reforma de estacionamientos, tarificación vial, entre otros) y que estos recursos se dirijan para la inversión en transporte público masivo y no motorizado. Dado el tamaño del problema, habrá que cuestionarse si no es más conveniente que todo sistema de parquímetros en la ZMVM sea 100% público para incrementar el ritmo de las mejoras o renegociar el contrato para tener mayores ganancias públicas, y que se cree un fideicomiso para ello. Al mismo tiempo se debe considerar eliminar o replantear pronto el HNC e incluso contemplando limitar el tamaño máximo del parque vehicular de la ciudad.
b) Implementar incentivos para la recomposición del parque vehicular hacía vehículos privados más pequeños y limpios, mediante esquemas de feebates y con la creación de un impuesto a la tenencia vehicular en función de las emisiones; cuyos fondos podrían usarse para mejorar aún más el transporte público.
c) Abandonar la construcción de grandes obras de oferta vial y redirigirla al transporte público masivo. Con los 8,900 millones que costará eliminar cinco semáforos en circuito interior, se pudieron haber construido 4 o 5 líneas de metrobús, por citar un ejemplo. El transporte público masivo es fundamental para dar solución y requiere de una visión que contemple un servicio integrado a nivel metropolitano.
d) Se requiere abandonar la planeación urbana segmentada de la ciudad. De nada servirá que el DF tenga buenos planes si en su zona conurbada continúa presentes políticas que no suman a la solución: la planeación y su ejecución debe ser metropolitana.
e) La federación debe de contribuir fuertemente a la solución, dado el tamaño del problema. En este sentido, debe de abandonar la construcción de autopistas urbanas en la ZMVM (como el viaducto Santa Clara-Indios Verdes o el planeado segundo piso en Viaducto, etc), financiar el transporte público con enfoque metropolitano e integrado y financiar las acciones de vivienda al interior de la ciudad para controlar la expansión urbana.

No actuar hoy de acuerdo al tamaño del problema, implica continuar pavimentando el camino para que la Ciudad de México se convierta sin lugar a dudas en la ciudad más congestionada del planeta.

El infierno del trasporte público

Estado de México, un círculo vicioso

La funesta política pública en los municipios del Estado de México, perteneciente a la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM), es en gran parte responsable del creciente problema de movilidad en toda la metrópoli, incluyendo la Ciudad de México (DF). Esta gran urbanización en la que habitan 20.8 millones de habitantes, que debido a sus congestionamientos infernales se considera la de peor tráfico del mundo.


Este dantesco escenario se origina en el crecimiento de la metrópoli. El 97% del aumento poblacional de la ZMVM desde 1980 a 2015 ha sucedido en los municipios conurbados del Estado de México.1 Un crecimiento disperso y desordenado que se ha traducido en que la ZMVM se expandiera 3.57 veces entre 1980 y 2010 (Sedesol, 2010); sin acompañarse de la provisión de diversos servicios homogéneamente como una sola urbe, entre ellos un transporte público estructurado.

De los kilómetros existentes del metro, tren suburbano, tren ligero, mexicable y de los autobuses de tránsito rápido (metrobús y mexibús), 83% se encuentran en la Ciudad de México y sólo 17% en el Estado de México; donde vive 56% de la población de la ZMVM2 en un territorio cuatro veces mayor que el de la Ciudad de México. Esta desigual provisión es aún más notoria en la cobertura que otorga a la población. Si en la Ciudad de México a un kilómetro alrededor de una estación de transporte masivo se localiza el 50% de la población, en los municipios del Estado de México se reduce al 12%. Si se considera la zona metropolitana, esta cobertura del servicio es de sólo 29%;3 muy por debajo de metrópolis como Nueva York con 48%, Londres con 53% o Hong Kong con 75% (LSE Cities, 2012 e ITDP, 2014).
Tan baja oferta obliga a que la mayor parte de la población utilice el transporte público concesionado —peseros, combis, vans, etcétera— (46% de los viajes al trabajo4) que es caro, de mala calidad y hasta peligroso. Las cifras son elocuentes por sí mismas: sus tarifas son mayores que las de la Ciudad de México (ocho pesos vs. cinco pesos la mínima); 91.2% de los mexiquenses lo considera inseguro (en 2016); 31% de los que sufrieron algún delito (como asaltos o violencia sexual) lo han dejado de utilizar,5 y 15% de sus usuarios realizan viajes de entre una y dos horas en un solo trayecto, es decir, alcanzando hasta cuatro horas en viajes al día.6 Todo un purgatorio.
El modelo que se utiliza para la prestación de servicios es culpable de este círculo infernal. En corto, en el Estado de México se ha optado por un modelo privatizado con escasa o nula supervisión del servicio, en el que se “espera” que con sólo los ingresos obtenidos por el pasaje exista un servicio de calidad y se obtenga una ganancia razonable. Esto sin tomar en cuenta el contexto social de la población a quien le dan el servicio. Aquí vemos cómo la mano invisible del mercado no está resolviendo el problema… y ni lo hará (ver cuadro 2).

Para que el transporte pudiera otorgar buen servicio y ser negocio, el pasaje tendría que ser alto. Algo impensable en el contexto de los municipios del Estado de México donde 50% de la población se encuentra en situación de pobreza.7 Dicho modelo de concesión es tan problemático que ha llevado a reducir el mantenimiento de los vehículos, a la quiebra de empresas (como el abandono del operador de la línea 3 del mexibús en junio de 2016 y rescate por parte del gobierno estatal) o al incremento arbitrario de las tarifas para poder mantener el negocio (como sucedió después de incremento del precio de la gasolina a principios de año). No sólo es perverso para el usuario este modelo, también para sus trabajadores, pues carecen la mayor parte del tiempo de contratos laborales, de prestaciones sociales y/o condiciones dignas de trabajo.
A sabiendas de estos problemas, es común que los grandes sistemas de transporte público sean gubernamentales y subsidiados (hasta en más del 50%),8 además de que cuentan con diversas fuentes de ingreso: publicidad, desarrollo inmobiliario, renta de infraestructura, entre otras. Algo que claramente no ha contemplado el Estado de México (y sólo parcialmente la Ciudad de México).
Dos de los resultados que ilustran esta grotesca privatización extrema es que para el uso de las diferentes líneas de mexibús se requiere utilizar tarjetas diferentes de prepago y sin que se pueda transbordar entre ellas, a diferencia del metrobús en la Ciudad de México. O la construcción del mexicable, que no forma parte de ningún sistema de transporte ni conecta con alguno, a diferencia del teleférico de Medellín que es una línea extra del metro de la ciudad colombiana.
La elusión de responsabilidades gubernamentales es tan grande que ha llevado a la privatización total de diversos paraderos (ej. Ciudad Azteca y Cuatro Caminos) en donde los concesionarios tienen que pagar una cuota a un privado para poder dejar o recoger pasaje. Además, los usuarios tienen que realizar recorridos forzosos y extenuantes a través de centros comerciales construidos sobre los paraderos, para poder transbordar (Medina, 2013).
De esta forma, el Estado de México evade su responsabilidad por partida triple. Evita utilizar cualquier recurso público para otorgar subsidios que permitan elevar la calidad del servicio; evade la regulación del servicio, y transfiere parte de los costos políticos a la Ciudad de México, como en el caso del congestionamiento vehicular o las regulaciones ambientales como el Hoy No Circula.
El caso del metro es emblemático de lo anterior. De acuerdo a declaraciones recientes de su director, el metro subsidia con 14 millones de pesos diarios a pasajeros provenientes del Estado de México.9 La responsabilidad de dicho subsidio se transfiere al gobierno federal y a la Ciudad de México; y este último absorbe los costos políticos de la falta de mantenimiento y de su hacinamiento. Algo similar sucede con los paraderos metropolitanos, como Indios Verdes, El Rosario, Pantitlán, etcétera, donde los concesionarios del Estado de México, los principales usuarios, aunque el responsable de la gestión es la Ciudad de México.
Los taxis son otro gran problema ligado al transporte público. Los formales tienen que competir con al menos cinco mil irregulares10 y con los servicios de Uber (que ahora puede cobrar en efectivo), lo que genera dos tipos de servicio, uno con calidad y otro expone al usuario a la fortuna de no sufrir abusos en el cobro o ser víctimas de un accidente, asalto o violencia sexual. Esta tolerancia a servicios de baja calidad e informales ha empeorado con la proliferación de mototaxis, en diversos municipios, un medio de transporte en el que se pueden sufrir accidentes fácilmente. Así, sólo quienes tengan recursos, cual si se tratara de pagar a Caronte para cruzar los ríos del inframundo, podrán llegar a salvo a su destino.
Sería inocente pensar que esta política tiene sólo que ver con la privatización, también puede tener fuertes motivaciones políticas, como crear clientelas electorales de los concesionarios de transporte. Sus condiciones legales y laborales pueden ser muy precarias, haciéndolos sujetos fáciles de extorsión, a la vez que son tantos que representan una fuerza política en sí misma con la cual se negocian apoyos políticos.
Dada “la vejación que presupone viajar en la colectividad”11 no resulta nada sorprendente que los mexiquenses, en cuanto pueden, recurren a la compra de un automóvil o una motocicleta. Del parque vehicular de la ZMVM éstos ya representan más del 40% y el 50%, respectivamente. Su tasa de crecimiento en los últimos tres lustros es incluso más grande que en la Ciudad de México (5% anual vs. 12% en autos y en motocicletas 10% vs. 31%).12 Uno de los grandes motivos que la ZMVM sea la urbe con peor tráfico del mundo y cuyo uso desmedido del auto le cuesta a la metrópoli 4.6% de su PIB anualmente (Medina, 2012).
Como una falsa solución a los problemas del transporte público, los sucesivos gobiernos del Estado de México han impulsado la inversión pública y privada en obras viales (a veces plagados de escándalos de corrupción) sobre el transporte público. Ahí las muestras de circuito exterior mexiquense y el segundo piso de periférico, que no han cambiado en nada el empeoramiento de los tiempos de traslado en la metrópoli debido al fenómeno del tráfico inducido, es decir, a más vialidades, más tráfico. Incluso esta infraestructura se justificó bajo la promesa de la construcción de una línea de mexibús que correría debajo del mismo segundo piso, requisito para la concesión que se dio a OHL en el periodo de Peña Nieto como gobernador.13 Promesas que se las ha llevado el viento (y los recortes presupuestales) como la línea 3 de mexibús y las extensiones de las líneas 4 y A del metro al Estado de México en el presente periodo de Eruviel Ávila y de Peña Nieto en la presidencia.
Por si fuera poco, existe regulación tolerante del uso del automóvil generando un círculo vicioso. La falta de homologación de las normas de tránsito a nivel metropolitano hace que los límites de velocidad no sean iguales y los castigos tampoco: si un auto con placas del Estado recibe una fotomulta en la Ciudad de México, no está obligado a pagar, pues no hay manera de cobrarla. Ni hablar de la verificación vehicular, que a pesar de los cambios recientes la corrupción continúa para evitar cumplir con las normas ambientales.14 Además, la tenencia sólo se cobra a vehículos mayores a 350 mil pesos, a diferencia de la Ciudad de México que es de 250 mil pesos, una manera de incentivar que los automóviles se registren en el Estado de México, para evadir las regulaciones más estrictas y recaudar recursos para sí mismos por medio del refrendo vehicular (y la verificación).
En cuanto a la política de movilidad activa, es decir, peatonal y ciclista, han sido tan escasas que las colocan en el inframundo. Si bien se han construido ciclovías en los municipios de Ecatepec, Cuautitlán Izcalli, Naucalpan, Nezahualcóyotl y San Juan Teotihuacán, algunas amenazan con ser retiradas (Cuautitlán Izcalli) o fueron construidas en un lugar no recomendable y con bajo mantenimiento, como sucede en la ciclovía de Avenida Central en Ecatepec.15 Hay que añadir que no hay políticas mínimas a favor del peatón, como lo demuestra la falta de una homologación de las velocidades máximas en el reglamento de tránsito con el de la Ciudad de México, para evitar el fallecimiento de peatones (y ciclistas) a causa de incidentes viales.
Todos estos problemas redundan en una movilidad insustentable en la ZMVM, de la cual el Estado de México es responsable de la mayor cantidad de las emisiones de contaminantes y de gases de efecto invernadero, causantes de la mala calidad del aire y del calentamiento global.16
Salir de estos círculos infernales que aquejan a los municipios del Estado de México es posible, pero requiere un cambio radical de la política pública. Es claro que se tiene que abandonar el obsoleto modelo laissez faire del transporte público y de la infraestructura pro automóvil, carente de una visión metropolitana y enfocarse en la movilidad sustentable comenzar por el transporte público. Para ello en inicio se requieren varias medidas: homologar la regulación, la creación de un órgano operador de todos los sistemas de transporte público, la integración de medios de pago, subsidio y financiamiento público, entre otros. Esto puede ser en un primer momento de carácter estatal, la necesidad demanda que sea metropolitano su alcance. En paralelo, se debe avanzar en una política de regulación homogénea de los automóviles, las motocicletas, taxis y en los estándares de infraestructura de movilidad activa.
Esto sin “olvidar diversificar la localización y mejorar las ofertas laborales y educativas de los municipios metropolitanos, [que] debe ser un objetivo indisociable de la planificación urbana y las mejoras en el transporte público. Abordar uno sin el otro, conllevará a mejoras parciales, que serán rápidamente rebasadas por otros problemas”.17
Una ciudad de 20 millones de habitantes no se puede dar el lujo de contar con dos políticas de movilidad distintas, que llevan a una ciudad divida, a un infierno en los traslados diarios. El electo gobernador tendrá que asumir las responsabilidades que le tocan dentro de la ZMVM. Un verdadero estadista no dudará en implementar una visión de movilidad metropolitana (y desarrollo metropolitano) en conjunto con la Ciudad de México, Hidalgo y el gobierno federal para transformar la situación actual. No hacerlo es condenar indefinidamente a millones a transitar estas calles al infierno.

Crece tasa de suicidios en México; jóvenes, quienes más lo comenten

En las tres últimas décadas, la tasa de suicidios en México se cuadruplicó al pasar de dos por cada 100 mil habitantes a 7.6, hasta el 2011, se destaca en un punto de acuerdo de la Comisión Permanente, instancia que exhortó a la Secretaría de Salud a considerar este fenómeno como un problema de salud pública.
El exhorto del Senado documenta que 42% de los casos de suicidio se registró en jóvenes entre 15 y 24 años de edad.
También puntualiza que en 2011 se registraron 5 mil 728 suicidios, la mayoría entre jóvenes de 15 a 24 años, seguido por los rangos de 25 a 34 años.
El sector “más susceptible” de tomar esta decisión son las mujeres que cursan el nivel secundaria, alertó.
Las entidades con mayor número de suicidios son Chiapas, con 230 casos; Chihuahua, 289; Distrito Federal, 413; Guanajuato, 358; Jalisco, 453; Estado de México, 600; Nuevo León, 218; Tabasco, 188; Veracruz, 309, y Yucatán con 186 casos.
Son tres aspectos por los que los jóvenes se quitan la vida, advierte el dictamen del punto de acuerdo: “Ausencia espiritual, afectiva y económica. Por mucho tiempo se ha dicho que solamente la parte económica es la que ocasiona esta problemática, pido que se ponga mayor cuidado a este tema de mayor dimensión, es la vida de la nueva generación”, advirtió la senadora priista Diva Gastélum.
SEGÚN UN ESTUDIO DE LA COMISIÓN PEMANENTE DEL CONGRESO DE LA UNIÓN, MUJERES DE ENTRE 14 Y 15 AÑOS SON MÁS SUSCEPTIBLES DE TOMAR LA DECISIÓN

Elecciones en México …en los últimos 30 años

Comienza con la elección de 1988, cuando un grupo disidente del PRI le desafió y compitió de igual a igual. Las crónicas de la época dijeron que Corriente Democrática, luego PRD, había ganado. Se habló de fraude, lo cual era la costumbre del PRI a efectos de vencer por una abrumadora mayoría, pero ahora fue necesario para llegar a Los Pinos.
Salinas de Gortari asumió la presidencia aquel diciembre con media Cámara de Diputados vacía. Jamás había sucedido algo semejante. El poder presidencial diluido, desde el mismo comienzo del sexenio, debía leerse como el síntoma de algo más profundo: la erosión del régimen de partido hegemónico, aquel autoritarismo benigno del PRI. Ya no alcanzaba con la legitimidad originaria de la revolución. Dicha legitimidad ahora debía nacer del voto, de una elección libre y justa.
Técnicamente, allí comenzó la transición democrática mexicana. En 1990 fue aprobada la legislación que creó el Instituto Federal Electoral. El IFE, hoy INE, fue diseñado como un ente políticamente autónomo y neutral, provisto de las recursos técnicos necesarios para administrar el proceso electoral en toda su extensión, desde empadronar ciudadanos hasta contar los votos.
Debe reconocerse que la elite priista tuvo un importante grado de lucidez. Ante lo inevitable, fue capaz de sacrificar una parte del poder para no perderlo todo; compartiéndolo, esto es, principio fundante de la democracia. La democracia también necesita de los conversos.
El PRI ganó en 1994 pero perdió la elección de 2000, 36 a 42%, reconociendo la derrota y transfiriendo el poder pacíficamente a Vicente Fox del PAN. Concluyeron de este modo setenta años de hegemonía. Fue un hecho histórico, el surgimiento de una democracia sin mayoría permanente y verdaderamente competitiva.
Es decir, sin mayorías y punto. Ello se vio en la elección de 2006. Calderón, del PAN, derrotó a López Obrador, entonces del PRD, por medio punto, 35.89 a 35.31%. El PRI, tercero, obtuvo 22%. Ese fue el resultado oficial. Los seguidores de López Obrador dicen hasta el día de hoy que hubo fraude, una crisis que puso en jaque a todo el sistema electoral.
En 2012 el PRI regresó con la victoria de Peña Nieto sobre López Obrador por 38 a 31%, con el PAN detrás con 25% y con un cuarto candidato, Gabriel Quadri de Nueva Alianza, con apenas 2,30% pero que en algún momento había cruzado la barrera de 10% en las encuestas.
En la elección de este año habrá más partidos compitiendo. El partido de López Obrador, Morena, es una escisión del PRD, más el partido Verde, en coalición con el PRI, y el surgimiento de varias candidaturas independientes. Las encuestas muestran a López Obrador liderando con 30%, seguido de Meade del PRI y Anaya de la alianza formada por el PAN y el PRD con 23% cada uno.
Se consolida así un sistema de tres tercios con tendencia natural al empate y en proceso de mayor fragmentación. Lo cual quiere decir que se consolida una democracia inestable, ergo, con escasa capacidad de gobernar y riesgo de baja legitimidad. Desde la elección de 2006, ningún presidente llegó al poder con más del 38% de los votos, y probablemente así sea la elección del 1ro. de julio próximo.
La gran pregunta es porqué México no tiene un sistema electoral francés de doble vuelta, el ballotage. En un presidencialismo con partidos múltiples y fragmentación, la doble vuelta es la herramienta más efectiva para construir consensos. Es un mecanismo cuasi-parlamentario por el cual, en el período entre la primera vuelta y la segunda, se construyen coaliciones, se discuten programas, e inclusive se negocian puestos en el gabinete para políticos extra-partidarios.
Es decir, se obliga a todos los partidos a invertir en la estabilidad del futuro gobierno. En un presidencialismo de coalición, característico de América Latina, la doble vuelta es esencial para fortalecer una fórmula política que, de otro modo, sería intrínsecamente frágil. El ganador del ballotage obtiene más de la mitad de los votos.
Volviendo a la pregunta de porqué México no posee dicha regla electoral, el saber popular dice que el PRI nunca la habría impulsado, ya que sería un mecanismo por el cual siempre sería derrotado en la segunda vuelta. Pues hoy, paradójicamente, el ballotage serviría para evitar lo que el PRI y el PAN tanto temen: la victoria de López Obrador.
Pero quien gane es lo de menos. Quien sea, asumirá en minoría. La moraleja de esta breve historia es que con miradas de corto plazo y egoísmo jamás se construye instituciones. Y sin instituciones efectivas se perpetúa la inestabilidad.