Justin Fox, columnista de Bloomberg, explica cuáles son los factores que han provocado el incremento del costo del combustible y su comparación con el mercado estadounidense.
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En Estados Unidos, los precios de la gasolina han bajado 33 por ciento en los últimos seis años. En México, subieron 64 por ciento (en pesos) durante el mismo período. Con la elección presidencial que se realizará el 1 de julio, es comprensible que se haya convertido en un gran tema de campaña en México.
El candidato de la coalición ‘Juntos Haremos Historia’, Andrés Manuel López Obrador, se ha comprometido a congelar los precios del combustible durante tres años, quien encabeza las preferencias con el 42 por ciento, según una encuesta nacional en vivienda realizada por El Financiero.
El segundo y tercer lugar lo disputan José Antonio Meade y Ricardo Anaya, con el 24 y el 23 por ciento, respectivamente.
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Realizar cualquier análisis político más allá de las cifras de las encuestas probablemente no sea una buena idea para una persona que visita por primera vez la Ciudad de México y que tiene un dominio limitado del español (yo), pero creo que estoy preparado para explorar la cuestión de por qué México tiene precios de gas minorista más altos que Estados Unidos.
Debido a que convertí todo en dólares aquí, algunos de los movimientos en la línea de gráfico de México se deben a las fluctuaciones monetarias.
El fuerte aumento mostrado para los precios de la gasolina mexicana este año, por ejemplo, ha sido impulsado tanto por la fortaleza del peso como por el incremento de los costos, mientras que la fuerte caída a fines de 2008 fue impulsada por la caída del peso frente al dólar.
Aún así, el panorama general es bastante claro: los precios de la gasolina en México han sido generalmente más altos que los costos del combustible en Estados Unidos, pero también menos volátiles.
Esto se debe a que, hasta el 'gasolinazo' de enero de 2017 mencionado anteriormente, los precios de la gasolina aquí fueron controlados por el Gobierno.
Sin embargo, a diferencia de sus contrapartes en Venezuela o Arabia Saudita, las autoridades mexicanas generalmente no usaron su poder de modificación de precios para ofrecer grandes descuentos a los consumidores.
En cambio, gravaron el uso de la gasolina cuando los precios mundiales del petróleo eran bajos y lo subsidiaron cuando los precios eran altos:
Existe un acuerdo bastante generalizado de que los subsidios a la gasolina son una mala política económica. Llenan los bolsillos de los ricos más que los pobres, y fomentan el uso excesivo de combustible fósil.
Los datos en el cuadro anterior provienen de una "revisión por pares" de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo (OCDE), cuyo objetivo es alentar a México a reducir sus subsidios a los combustibles fósiles.
Pero mientras el país continúa subsidiando la electricidad (que ahora se genera, como en Estados Unidos, principalmente mediante la quema de gas natural), sus subsidios a la gasolina y al diésel en realidad sumaron menos de cero en las últimas dos décadas.
Los controles del precio de la gasolina en México parecen haber sido menos una forma de comprar a la ciudadanía que parte de una política más amplia de gestión de la producción y el consumo de petróleo a través de Petróleos Mexicanos (Pemex).
En 1938, el Gobierno mexicano nacionalizó su industria petrolera y expulsó a las compañías extranjeras, pero el control de los recursos petroleros y el desdén por los Exxon Mobil y Royal Dutch Shell fueron una política nacional clave durante 75 años.
Esto finalmente cambió en 2013, cuando el Gobierno del presidente Enrique Peña Nieto, puso fin al monopolio de Pemex sobre las reservas de petróleo de México y abrió una licitación para nuevos arrendamientos costa afuera a empresas extranjeras.
A esto siguió la desregulación del mercado doméstico de combustible, con estaciones de servicio BP, Exxon Mobil, Shell yTotal en todo el país.
Todo esto ha coincidido con un aumento en los precios de la gasolina, por lo que es comprensible que algunos mexicanos miren con nostalgia al monopolio de Pemex.
Pero algo más sucedió en los últimos 15 años para hacer que el mantenimiento del viejo sistema sea cada vez más difícil. La producción de petróleo en México comenzó a declinar, mientras que el consumo doméstico de combustible aumentó:
La caída puede atribuirse principalmente al Complejo Cantarell, llamado así por el pescador que en la década de 1960 notó que el petróleo burbujeaba en la superficie de la Bahía de Campeche frente a la costa sureste de México, donde la producción cayó de 2.2 millones de barriles por día en diciembre de 2003, a solo 165 mil 255 barriles por día en febrero de este año.
Pemex no ha encontrado nada parecido, y aunque el Gobierno mexicano espera que las compañías petroleras extranjeras con más dinero y capacidades técnicas más avanzadas tengan mejor suerte, no hay garantía de que encuentren otro Cantarell.
Y así, México pasó de ser un importante exportador de petróleo y un pequeño consumidor de combustible a un país que ocupa el lugar número 12 en el mundo en producción de petróleo y el 11 en consumo, lo que significa que probablemente ya no tenga el margen para seguir su propio camino en la política energética.
Mientras tanto, el auge de Texas ha vuelto a poner en peligro la relación de importación y exportación de petróleo de México con Estados Unidos:
La mayoría de estas importaciones de Estados Unidos se realizan en forma de gasolina ya refinada, mientras que las refinerías de Pemex han estado funcionando muy por debajo de su capacidad.
Hay una serie de razones para esto, entre ellas, que Petróleos Mexicanos ahora está tratando de operar sus refinerías con un beneficio en lugar de sólo tomar el petróleo que se cruce en su camino, ya que gran parte del crudo pesado que producen los campos mexicanos se exporta sin realizar ese proceso.
El resultado es que los mexicanos están alimentando cada vez más sus autos con gasolina fabricada en EU y pagando más por el privilegio que los estadounidenses. ¡Eso es injusto!
La brecha de precios es principalmente el resultado de los impuestos: las tasas impositivas efectivas de México sobre el uso de diésel y gasolina se mantienen entre las más bajas de la OCDE , el club de las democracias más prósperas del mundo, pero que ahora son varias veces más altas que el menor promedio de Estados Unidos.
Los impuestos a la gasolina en Estados Unidos varían mucho de un estado a otro, por supuesto, lo que ayuda a explicar por qué el diferencial de precios por galón transfronterizo entre San Diego y Tijuana es de 30 a 40 centavos de dólar, según GasBuddy.com y el Gobierno mexicano, mientras que entre El Paso y Ciudad Juárez, es casi 1.20 dólares.
Más allá de eso, los precios están fijados no del todo por las fuerzas del mercado, Pemex es demasiado dominante para eso, sino por una fórmula que toma una media móvil suavizada de los precios de Texas y agrega costos de transporte y otros.
Entre las estrategias contrarreloj que López Obrador ha ofrecido por los altos precios del combustible está congelar esos precios, reduciendo las exportaciones de petróleo y aumentando la capacidad de refinación doméstica.
Una respuesta menos costosa y disruptiva probablemente sería solo reducir los impuestos al combustible.
El empresario Alfonso Romo, uno de los principales asesores de López Obrador, dijo el jueves en una entrevista radiofónica que esto era lo que su candidato realmente tenía en mente, mientras que Anaya propone un recorte impositivo más estrecho en los estados a lo largo de la frontera estadounidense.
Sin embargo, un problema para reducir los impuestos a la gasolina y al diésel es que han estado llenando el vacío presupuestario del Gobierno que dejó la disminución de la producción de petróleo.
Esto me lleva a otra propuesta: tal vez nosotros los 'yankees' podríamos ayudar, por ejemplo, promulgando un impuesto sobre el carbono para reducir nuestro déficit nacional.
Eso no necesariamente reduciría los precios de la gasolina en México, pero al menos disminuiría esa enloquecedora diferencia de precios.
*Esta columna no necesariamente refleja la opinión de Bloomberg, de sus dueños, ni de El Financiero.
**Justin Fox es columnista de Bloomberg View. Fue director editorial de Harvard Business Review y escribió para Time, Fortune y American Banker. Él es el autor de 'El mito del mercado racional'.
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