Urgente acelerar y facilitar chatarrización

La economía mexicana depende del autotransporte, pero la antigüedad de la flota y la debilidad de los pequeños empresarios le restan competitividad

México, DF.- De las casi 352 mil unidades que componen la flota de vehículos pesados de carga en el País, unas 138 mil -39.3 por ciento del total- tienen 20 o más años de antigüedad y algunas superan incluso las 4 décadas, según datos de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT).

Sin embargo, 82 por ciento de la carga terrestre del País se mueve por este medio.

Las unidades viejas son menos eficientes, se descomponen con frecuencia, genera más costos por reparaciones y pérdidas por oportunidad de negocios, afirmó Roberto Días Ruíz, presidente de la Cámara Nacional de Autotransporte de Carga (Canacar).

Todo ello sin mencionar que son más mil contaminantes

El llamado programa de chatarrización no ha servido de mucho. Desde hace 10 años que lo operan las secretarías de Hacienda y Crédito Público (SHCP) y de Comunicaciones y Transportes (SCT), solo ha sustituido 29 mil 946 unidades, menos del 21 por ciento de las que hoy en día rebasan los 20 años.
El esquema de Sustitución Vehicula, nombre oficial del programa, consiste en otorgar un subsidio a los transportistas para que destruyan sus unidades y usen el dinero para dar el enganche de unidades de menor antigüedad.

Pero el ritmo de destrucción es tan pobre, que se requieren cinco décadas para chatarrizar los vehículos que hoy deberían sacarse de circulación, sin considerar los que se sumen en este tiempo.
El problema es delicado, pues el sector de autotransportes emplea a dos millones de personas de manera directa y aporta 4.9 por ciento del PIB.

Falta Atractivo

El titular de la Dirección General d Autotransporte Federal (DGAF) de la SCT, Federico Domínguez, aseguró que el e lento paso del programa se debe a que dejó de ser atractivo para los transportistas.
El monto ofrecido por las unidades a destruir es pequeño, por debajo del valor que esos vehículos tienen en el mercado de segunda mano, dijo.

Según cálculos de la Asociación Nacional de Transporte Privado (ANTP), los apoyos del programa de Gobierno oscilan entre 48 mil y 161 mil pesos, según el tamaño de la unidad a renovar. El monto más alto corresponde para un tractocamión de quinta rueda, pero nuevo cuesta alrededor de un millón de pesos.

En cambio, si en lugar de chatarrizar la unidad vieja, el propietario la vende en el mercado de segunda mano, obtendría más dinero.

Por ejemplo, en Mercado Libre, sitio de ventas por internet, un vendedor identificado como “Juan”, ubicado en Veracruz, ofrece nueve tractocamiones de quinta rueda de las marcas Dina y Kenworth, con años de fabricación entre 1979 y 1991, con precios que van de 220 mil a 270 mil pesos, una enorme diferencia.

Otro obstáculo para la renovación del parque vehicular es la falta de opciones de financiamiento.
Rafael Ortiz Pacheco, presidente nacional de la Alianza Mexicana de Organizaciones de Transportistas (Amotac), explicó que los pequeños transportistas, que son mayoría en el sector, tienen pocas oportunidades de crédito.

“No existe un financiamiento para el hombre camión, ni siquiera que se acerque a las necesidades mínimas para el transportista mexicano”, indicó.

Los bancos piden garantías de dos a uno para comprar un nuevo camión o tractocamión y muchos transportistas no cuentan con esa cantidad de respaldo.

“Si tuviera 10 millones de pesos no pediría crédito”, expresó Ortiz.

Andrés Javier Poot, transportista de Yucatán y secretario general de Amotac, criticó además que el vale que se otorga a los transportistas, u hombres de camión, por chatarrizar su vehículo no sea transferible.

Si alguien ya se quiere salir del negocio, podría chatarrizar y transferirle el vale alguien más que sí desea comprar una unidad nueva, pero hoy no es posible.

Le dan Vueltas

Las Secretarías de Estado involucradas en el programa de chatarrización están trabajando en una nueva versión que logre atraer a los hombres camión.

Se trata de enfocarse en esos pequeños transportistas que son dueños de alrededor del 28 por ciento de toda la flota de carga, incluyendo remolques.

“Obviamente, la idea es incrementar el monto de lo que actualmente se otorga como el incentivo fiscal, que pudiera irse al doble de lo que actualmente está establecido” explicó Federico Domínguez, de la DGAF.

Además, se buscará reducir el número de trámites y que, que los que queden, puedan resolver en línea.
Con los cambios, también podría incluirse en el programa a los vehículos pesados dedicados al transporte de pasajeros y turísticos.

Domínguez aseguró que la nueva versión del programa de sustitución vehicular estará lista en 2014, pero aclaró que los montos definitivos de los subsidios dependen del presupuesto que apruebe el Congreso.

No hizo mención de otras peticiones de los transportistas, como la acumulabilidad de los subsidios.
Roberto Díaz Ruíz, de Canacar ha insistido en varias ocasiones en la necesidad de que los subsidios otorgados por el Gobierno federal por la chatarrización de dos vehículos puedan sumar para la compra de una unidad más nueva.

Aunque la capacidad de carga por cada viaje es menor, la mayor eficiencia en el uso de combustible de los camiones de nueva generación y los menores costos de mantenimiento permitirían obtener los mismos beneficios que con dos unidades, sostiene el líder transportista.

Requiere Acelerar

Miguel Elizalde, presidente de la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tracto camiones (ANPACT), consideró que el esquema de chatarrización tiene el potencial para reducir la antigüedad promedio de la flota de los vehículos de carga, pero para que eso suceda es necesario que el número de unidades sustituidas aumente.

Hasta el momento, el mejor año ha sido 2011, cuando se destruyen 6 mil 866 unidades antiguas pero incluso esa cifra se queda corta.

De acuerdo con el titular de la ANPACT, es necesario que cada año se procesen alrededor de 15 mil camiones, debido a que cada año miles de unidades alcanzan una edad avanzada.