Los $113 mil millones fueron de recursos públicos, asegura
el ex secretario de Comunicaciones
En su reciente publicación sobre la fallida obra, el
ingeniero enlista todas las irregularidades que detectó, entre ellas una
segunda etapa de esa edificación sinfín que tenía un estimado de 10 mil
millones de dólares
Lo descubre el ex secretario de Comunicaciones y
Transportes, Javier Jiménez Espriú: en la fallida edificación del aeropuerto en
Texcoco no hubo ni un centavo de la iniciativa privada y nunca se conoció el
proyecto detallado para la construcción del edificio central. Era un hoyo financiero
brutal.
Considerada como la cumbre del periodo neoliberal, en torno
a la supuesta y lujosísima terminal aérea, se levantaron más mentiras que
ingenieros en infraestructura sobre el fangoso terreno del estado de México.
Aquel 17 de julio de 2020, el ingeniero Javier Jiménez
Espriú, hasta ese momento secretario de Comunicaciones y Transportes del
gobierno de Andrés Manuel López Obrador, tomó un par de decisiones: abandonar
el gobierno y derrumbar las falsedades usadas para defender el proyecto de la
administración de Enrique Peña Nieto desde la plataforma de los datos duros, de
la investigación en un libro que hoy es best seller y que se
llama La cancelación: El pecado original de AMLO.
En mi opinión no se trataba de un proyecto que iba bien; no
se trataba tampoco de un proyecto financiado con capital privado y su
cancelación no obedeció a un capricho político, así queda asentada esta tesis
al principio del libro, que a manera de prólogo escribe el abogado Javier
Jiménez Gutiérrez, hijo del ingeniero Jiménez Espriú, en diciembre de 2021.
Por su parte, el autor del libro argumenta a La Jornada que
muchas opiniones a favor del aeropuerto en Texcoco y en contra del Felipe
Ángeles surgieron con información parcial, que se conectaba con una serie
de datos sesgados, mentirosos, con verdades a medias, que en muchas ocasiones
eran mentiras dolosas. Hoy en este libro no hay más que verdades.
–Entonces, ingeniero: ¿era el aeropuerto de nunca acabar, el
negocio de siempre ganar?
–Yo creo que era una combinación de ambas cosas. En alguna
parte del libro yo digo, y lo expresé muchas a veces: era un aeropuerto que no
sabíamos ni cuándo lo podríamos terminar, ni cuánto nos iba a costar. Al
principio se proyectaron 60 mil millones de pesos para dos etapas, y al final,
cuando se canceló, el presupuesto, estaba en 305 mil millones de pesos para la
primera. La segunda etapa ya no estaba considerada, aunque se hablaba de otros
10 mil millones de dólares, como consta en documentos que no se hicieron
públicos, pero que hoy constan en el libro. Hablamos de 400 mil millones de
pesos, cuando menos, y de un gasto millonario constante para el mantenimiento
complejísimo de las pistas de aterrizaje en un terreno como el que se había
destinado para esa obra.
También se ocultaron fechas
Pues sí, eran negocios de nunca acabar. Nos decían los
contratistas que se iba a terminar, pero no sabían cuándo. La información se
ocultó, se dijo todo lo contrario. En privado se establecía que en el mejor de
los casos y sin que nada ocurriera, tal vez se podría terminar al final de
2024, es decir al terminar el sexenio actual.
–Los ingenieros de la obra, los directores, literalmente,
¿sí sabían qué terrenos estaban pisando?
–Sí lo sabían. Aquí un relato: hubo un momento en el que las
negociaciones se dieron con el ingeniero Martínez Corbalá, que era el asesor
del aeropuerto. Le dije: ¿cómo nos metemos a hacer una cosa de estas
sabiendo lo que va a costar? Me contestó preocupado. Mira, esta es una decisión
y esa pregunta sólo la puede responder quien tomo la decisión. Nosotros vamos
ahí para hacer lo que nos digan y hacerlo bien. Le dije: no, no estoy de
acuerdo contigo porque la ingeniería es el arte de construir, pero también es
el arte de no construir. Esto sí lo puedo hacer, esto no lo debo hacer. Los 113
mil millones de pesos que costó cancelar el aeropuerto fue dinero literalmente
enterrado que se usó para rellenar lo que serían las pistas.
–¿A quienes querían ese aeropuerto no les importaba que
tuviera que ser la gente la terminara pagando el excesivo costo de la obra?
–No les importaba. Se presentaron problemas que no se
resolvieron nunca y que pospusieron las cosas. Era un proyecto que
originalmente iba a terminar en 2018, luego lo pasaron al 2020, y lo dejaron en
el 2022. Después encontramos documentos y otros nos los entregaron en los que
constaba que no terminarían antes de 2024, pero no lo dijeron públicamente.
Se manejaron muchas mentiras. Por ejemplo, otra que es
importantísima es que dieron a entender que la cancelación iba a provocar que
los inversionistas del aeropuerto se iban a ir. En ese aeropuerto no hubo un
solo centavo de inversión privada. Todo fue inversión pública, los 113 mil
millones, pero se hizo pensar que ahí había dinero privado. Esa fue otra de las
falacias que hubo en esto. La información que manejaron no surgió de datos
duros, sino de la propaganda y la publicidad.
Jiménez Espriú también relata en el libro cómo el proyecto
había nacido con aquel gobierno al que se llamó de transición, el que encabezó
Vicente Fox, y en el que pensaba pagar a los pobladores del lugar 7.20 pesos
por metro cuadrado en general y 25 pesos por tierras de riego. Se afectaría a
más de 4 mil familias de los municipios de Atenco, Texcoco y Chimalhuacán. El
Frente de Pueblos en Defensa de la Tierra promovió amparos.
Enrique Peña Nieto ordenó un operativo para poner fin a las
protestas en el que murieron dos personas, hubo decenas de detenciones
arbitrarias y múltiples quejas por vejaciones y violaciones sexuales a 26
mujeres. En agosto de 2002 Fox ordenó cancelar el proyecto del aeropuerto en
Texcoco.
Y no sólo era un problema, los conflictos se multiplicaban;
Jiménez Espriú explica: “Había muchísimos problemas sociales, no sólo Atenco,
sino todos los alrededores del aeropuerto, que son las zonas más paupérrimas de
la ciudad.
“Se iba a producir un fenómeno de gentrificación absoluto.
Era una reurbanización abrupta, la creación de una ciudad tan grande iba a
desplazar a la gente, la más pobre, no iba a poder sobrevivir ahí. El problema
mayor era el agua.
También se iba a cambiar la vocación del lago Nabor
Carrillo, por no decir que se iba a cancelar, y eso porque el lugar era muy
importante para la aves migratorias y eran un peligro para los aviones. Se
requería evitar la llegada de las aves y mandarlas a otro sitio y, por tanto,
cambiar la vocación del lago. El impacto ecológico era formidable y eso no sólo
lo decían los ambientalistas de Morena. El panista Jorge Tamargo, director de
la Comisión Nacional del Agua con Calderón, explicaba que se trataba de un
golpe a la vitalidad de la ciudad. Era un locura. Los problemas sociales eran
tremendos.
El ingeniero Jiménez Espriú advierte que la discusión sobre
el proyecto del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México se quedó
en la superficialidad y señala como ciertas falsedades se convirtieron
en dogmas de fe.
Yo recibí un documento del gerente de la empresa Parsons en
donde me decían concretamente que el avance que se tenía en el aeropuerto era
de 20 por ciento. Se había dicho que era de 30 o 35, y eso se quedó como dogma
de fe. Hace unos días escuché en un programa de televisión a Rafael Pérez Gay
que, entre otras cosas, acusó de la cancelación de un proyecto que llevaba 33
por ciento de avance, aunque yo ya había señalado que la obra no iba más allá
de 20 por ciento. Bueno, es increíble que gente tan dedicada siga manejando
cifras que las mismas firmas encargadas negaron.
La entrevista termina y falta una pregunta: ¿Y el Felipe
Ángeles, qué le parece? ¿Por qué se le ataca tanto?
Ahora, ante las evidencias, no hay más remedio que asumir la
realidad: el aeropuerto está extraordinario. Ahora se le ataca porque está
lejos y es difícil llegar, pero así deben ser los aeropuertos, lejos de las
urbes.
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