Se cumplen siete años del inicio de obras del tren
interurbano México-Toluca, uno de los grandes proyectos del sexenio de Enrique
Peña Nieto convertido hoy en un proyecto colmado de retrasos y sobrecostos que
el Gobierno actual busca inaugurar en 2024 (Foto: EFE)
Se cumplen siete años del inicio de obras del tren
interurbano México-Toluca, uno de los grandes proyectos del sexenio de Enrique
Peña Nieto convertido hoy en un proyecto colmado de retrasos y sobrecostos
que el Gobierno actual busca inaugurar en 2024.
La construcción arrancó durante el Gobierno de Enrique Peña
Nieto (2012-2018), pero se prolongó mucho más de lo que se esperaba porque
en un principio se debía inaugurar en 2017.
“Una vez que esté
completamente terminada la obra, y en operación los trenes que van a comunicar
a Toluca con la Ciudad de México, va a llegar la inversión a cerca de 90.000
millones de pesos (unos 4.500 millones de dólares)”, dijo en una visita de
supervisión de obras en noviembre pasado el mandatario mexicano, Andrés
Manuel López Obrador.
Ahora, el presidente y todos los implicados tienen el
objetivo de que los 230.000 pasajeros estimados a diario puedan subirse en
los 30 trenes proporcionados por un consorcio liderado por la compañía
española CAF.
Dividida en varios tramos, la obra cuenta con un bitúnel, un
viaducto que llega hasta la Ciudad de México, puentes punteros en su ingeniería
y un lugar de talleres y cocheras donde los trenes ya listos esperan el
pistoletazo de salida, entre otros. (Foto: EFE)
“El impacto social del tren México-Toluca se va a ver casi
de inmediato. Estamos convencidos de que la afluencia va a ser muy
significativa, la gente va a ver los beneficios de utilizarlo y eso va a
justificar el gasto”, dijo a Efe Carlos Mira Hatch, de la empresa SGS.
Durante un recorrido de Efe por la obra para conocer los
avances, el portavoz de SGS -empresa que da asesoría, control y seguimiento al
proyecto- dio todos los detalles de la obra, cuyos casi 58 kilómetros de
longitud progresan de manera un tanto lenta, pero “segura”, indicó.
Pilares de grandes dimensiones que se alzan en medio del
Valle de Toluca, un túnel que se adentra en la montaña, un puente atirantado,
son algunas de las partes de la obra que dan idea de la magnitud del proyecto
del tren interurbano.
Dividida en varios tramos, la obra cuenta con un
bitúnel, un viaducto que llega hasta la Ciudad de México, puentes punteros en
su ingeniería y un lugar de talleres y cocheras donde los trenes ya listos
esperan el pistoletazo de salida, entre otros.
LEJOS DE LA CORRUPCIÓN
El ingeniero insistió en la gran transparencia del proyecto
que, dijo, cuenta con entre 40 y 60 auditorías, por lo que descartó la
corrupción y las irregularidades.
“El tren México-Toluca es un proyecto altamente auditado y
los hallazgos que se han encontrado se han fundamentado y no ha habido hasta
hoy ninguna sanción por una decisión mal tomada o una situación mal enfrentada”,
concretó.
Y con él coincidió en parte Pablo Montes, coordinador
de anticorrupción en el Instituto Mexicano para la Competitividad (IMCO), un
centro de investigación en política pública que en 2018 publicó la
investigación “Ineficiencia y riesgos de corrupción en obra pública: caso de
estudio del tren interurbano México-Toluca”.
“IMCO no encontró problemas en la contratación. Los
problemas que pudimos ver como posible riesgo de corrupción eran justo sobre el
litigio por los terrenos por los que iba a pasar el tren. No encontramos
riesgos de corrupción importantes”, explicó el experto.
Sobre el trazado del tren, Mira Hatch explicó que se
tuvieron que hacer cambios en varias zonas debido a dos asuntos principales: adaptarse
a temas sociales y minimizar el impacto medioambiental.
“Se han tenido a lo largo del periodo de la obra problemas
de continuidad derivados de reclamos sociales, pero se han ido resolviendo”, dijo.
Y es que las partes más avanzadas se encuentran en los
tramos más cercanos a Toluca, ciudad que se encuentra aproximadamente a una
hora de distancia de la capital mexicana y con la que el flujo de personas
lleva años aumentando.
EL PROBLEMA INICIAL
Pero el proyecto lleva ya siete años avanzando con lentitud
debido a que la planeación planteada a partir del Gobierno de Peña Nieto
no fue la más eficiente.
“Este despilfarro lleva a preguntarse si sigue siendo
rentable la obra y si el beneficio social y costo de boletos va a hacer que
siga siendo rentable. Si se hubiese planeado ese costo al principio, tal vez no
se habría hecho”, expresó. (Foto: EFE)
“Desde que se empezó la construcción del tren no se tenía
liberado el 100 % del trazado de las vías, por ejemplo. Es un problema general
de la obra pública en México: la planeación”, consideró Montes.
El experto aseguró que el proyecto y sus problemas de
planeación pertenecen a la administración de Peña Nieto, pero consideró que el
actual Gobierno no puede dejar de evaluar si “compensa” terminar el tren
interurbano, cuyos costos se multiplicaron con los años.
“Este despilfarro lleva a preguntarse si sigue siendo rentable
la obra y si el beneficio social y costo de boletos va a hacer que siga siendo
rentable. Si se hubiese planeado ese costo al principio, tal vez no se habría
hecho”, expresó.
Y es que las obras tienen hoy un avance de aproximadamente
el 80 % y las proyecciones estimadas suben ya el costo de la obra hasta
los 93.890 millones de pesos (unos 4.700 millones de dólares).
Mientras que el presupuesto inicial era de unos 38.500
millones de pesos, según recuerda el especialista del IMCO, sorprendido porque
López Obrador, muy crítico con sus antecesores, no desechara este
proyecto, ejemplo de algunas “obras faraónicas” y sin suficiente planeación en
México.
